День штурманской службы ввс рф. Штурман гражданской авиации

Сергей Кузьмич, в штурманском деле не бывает курса «ноль». Куда сегодня движется штурманская служба, какие задачи выполняет?

Курс, как говорится, прежний. Прежде всего, штурманская служба - это летная служба. Она направлена на обеспечение безопасности полетов в штурманском отношении, навигации и боевого применения летательных аппаратов (ЛА). В обязанностях штурмана - готовить справочные данные авиационному командиру любого ранга для принятия решения на выполнение полетов или на выполнение боевой задачи.

Как вы оцениваете уровень подготовки наших штурманов и условия их работы по сравнению с зарубежными коллегами?

Уровень достаточно высокий, позволяющий решать все поставленные задачи. Я считаю, что у нас есть отличные специалисты, кроме того, подрастает достойная смена. Это доказывают результаты государственных экзаменов Челябинского училища, а также доказывает молодежь, прибывшая в полки. Кроме того, результаты участия штурманов в боевых действиях и различного рода учениях подтверждают их высокий класс. У нас есть достойные приемники таких легендарных людей как участник трех войн (в Испании, с Финляндией, Великой отечественной) заслуженный военный штурман СССР, генерал-лейтенант авиации Лавский Виктор Михайлович, генерал-майор авиации, профессор Молоканов Георгий Федосеевич, заслуженный военный штурман СССР генерал-майор авиации Червяков Леонид Михайлович.
На базе Челябинского училища функционирует школа с первоначальной летной подготовкой. Налет у курсантов этой школы составляет более 20 часов в год на самолетах Як-52 и Ту-134ш. Уже состоялось несколько выпусков, более того из ВУЗов уже выпустились лейтенанты прошедшие эту школу. Кстати сказать, в течении 4-х лет занимает первое место в конкурсах среди подобных учебных заведений с первоначальной подготовкой. Ежегодно не менее пяти человек из этой школы поступают в Краснодарское ВВАУЛ. 85% выпускников поступает в высшие учебные заведения МО РФ. В основном, конечно же, авиационные - Краснодарское, Сызранское, Челябинское, Иркутское.

Золотым фондом штурманской службы являются ее ветераны и действующие офицеры ВВС. В настоящее время численность штурманского состава сооставляет более 200 человек. Подготовкой штурманов занимается Челябинское высшее военное авиационное училище. на 5-ти курсах училища обучается более 1000 человек. из его стен ежегодно выпускается около 15- лейтенантов-штурманов. Среди выпускников 30 Героев Советского союза и один Герой Российской Федерации. Более 70 человек удостоины почетного звания "Заслуженный военный штурман" Советского Союза и Российской Федерации.

Подготовка кадров для нас очень важная задача. Своими специалистами мы подпитываем и другие силовые ведомства. Это около 25% выпускников Челябинского училища ежегодно.

Сравнивая зарубежных коллег - они работают в «тепличных» условиях. У них и требования другие и аппаратура стоит другая. К примеру, на «Боингах» - тройное дублирование системы спутниковой навигации. Каждые 10-12 лет на зарубежных летательных аппаратах производится модернизация. Старый самолет имеет новую, надежную, электронную «начинку». К примеру, два ровесника - Ан-12 и «Геркулес», в зарубежном самолете она поменялась как минимум раза три.

- На ваш взгляд, каково сейчас состояние навигационной сети России?

Самолеты у нас в основном старого парка и соответственно того же возраста наземные средства навигации и локации. Процесс старения неизбежен, естественно устаревшие, выработавшие свой ресурс радиотехнические средства постепенно снимается с вооружения. Раньше с гражданской авиацией у нас в этих вопросах были одни стандарты и не было никаких проблем при использовании аэродромов совместного базирования и при полетах по трассам. Сегодня гражданская авиация перешла на мировой стандарт «World DME», в связи с этим за ненадобностью по трассам практически сняты привода и РСБН.

- Какой же выход?

Использование системы дальней навигации (РСДН). Были предложения свернуть и эту систему. Но наши самолеты практически все способны работать именно с ней. Пока просто нет альтернативы. Поэтому мы твердо стоим на позиции, что эту систему трогать нельзя.
- Что касается бортового навигационного оборудования, каковы на ваш взгляд здесь должны быть подходы к решению проблем?
- Навигационное оборудование не в полной мере отвечает тем современным требованиям, которые сейчас предъявляются к точностным характеристикам в связи с увеличением плотности потока летательных аппаратов. Поэтому необходимо создание полномасштабной системы космических средств навигации. Модернизация идет по пути установки на самолетах вспомогательных средств спутниковой навигации. Конечно это «не панацея от всех бед». Ведь закон штурманской службы - комплексное использование средств навигации, предусматривающее использование всех самолетных средств, вспомогательных средств и постоянное счисление пути.

- Таким образом, по вашему мнению, штурманская линейка НЛ-10 не потеряла свою актуальность?

Конечно же, нет. Но мы потеряли производство этих линеек, да и других элементов штурманского снаряжения. Цеха, работающие на оборонку в этом направлении, на волне конверсии позакрывали. Отсутствие производства и ограниченное количество этих неотъемлемых предметов экипировки летчиков и штурманов очень серьезная проблема.

- Когда же мы поменяем стрелки и круглые приборы на дисплеи?

Вся техника прошедшая модернизацию и естественно новая техника переходит на жидкокристаллические экраны. Но все равно решение ряда вопросов остается традиционным, т.е. с помощью круглых приборов и стрелок. Тут несколько причин. Во-первых, у летчиков уже сформирован стереотип считывания информации. Во-вторых, только стрелочный прибор позволяет оценить тенденцию изменения того или иного параметра полета. Усовершенствования ведутся в направлении обеспечения комфортной работы штурмана и надежности техники пилотирования, навигации, повышения эффективности боевого применения.

На многих зарубежных машинах, эксплуатируемых и в нашей гражданской авиации, отказываются от штурмана. Его роль выполняет правый летчик. Насколько это оправдано и приемлемо для нас?

От штурмана отказываются по ряду причин, среди которых экономия финансовых средств и упрощенные условия выполнения полета в автоматическом режиме, по трассам, под постоянным контролем с земли. Что касается других условий и других задач то о необходимости штурмана лучше спросить летчиков. Я уверен, что все разделяют мое мнение, - штурман в военной авиации необходим. Ведь основная задача не полет по маршруту. В некоторых вопросах боевого применения авиации человека заменить не может ни один даже самый совершенный прибор. Пока существует военная авиация, штурман необходим.

- Каковы итоги минувшего года?

Без штурманской службы не обходится ни одно мероприятие с участием авиации. Поэтому все показы авиатехники и ряд учений широко освещенных в СМИ проводились с участием наших специалистов. Как видно уровень подготовки летного состава в штурманском отношении позволяет выполнять поставленные задачи с высоким качеством.

- Ваши пожелания в преддверии предстоящего праздника.

В этом году 24 марта мы отмечаем 90-летний юбилей штурманской службы. В этот день в 1916 году начала функционировать первая аэронавигационная станция в задачи которой входило оценка метеорологической обстановки и подготовка маршрутов для летного состава.

Вот уже более 20-ти лет работает совет ветеранов-штурманов авиации вооруженных сил, задачами которого является обеспечение преемственности в передаче богатейшего опыта, особенно боевого, проведение работы по патриотическому воспитанию молодежи, продолжение товарищеского общения и оказание посильной помощи ветеранам штурманской службы.

В преддверии праздника хочу пожелать здоровья и выразить слова благодарности нашим ветеранам особенно за их активную позицию в деле популяризации профессии военного штурмана, выразить особую признательность и самые добрые пожелания профессорско-преподавательскому составу факультета обеспечения боевых действий ВВА им. Ю. Гагарина, руководящему составу и преподавателям Челябинского ВВАУШ, и всем кто посвятил свою жизнь штурманскому делу.

НУЖИН Сергей Кузьмич: Родился в городе Соликамске Пермской области. Выпускник Челябинского ВВАУШ 1975 года. В 1987 году окончил ВВА им. Ю. Гагарина, в 2004 -м - факультет переподготовки и повышения квалификации Военной Академии Генерального штаба ВС РФ. Прошел все штурманские должности - от штурмана самолета до главного штурмана объединения. С 2002 года - главный штурман ВВС РФ. Освоил пять типов самолетов: Ли-2, Ил-28, Як-28 (и его модификации), Су-24 (24м), Ан-26. Военный штурман-снайпер, заслуженный военный штурман России.

24 марта в России отмечается День штурманской службы Военно-воздушных сил. Появился этот праздник в военном календаре страны недавно – в 2000-м году, когда Главнокомандующий ВВС РФ подписал соответствующий приказ. Сам приказ появился в связи с многочисленными обращениями в главное оборонное ведомство страны представителей штурманской службы ВВС, сообщавших о том, что государство могло бы отметить нелёгкий штурманский труд отдельной датой в праздничном календаре Российской Федерации. 2 августа 2000 года тогдашний Главком ВВС Анатолий Корнуков решил удовлетворить просьбу. День штурманской службы ВВС с 2001 года в России отмечается официально.

Почему именно 24 марта стало датой празднования дня авиационного военного штурмана? Дело в том, что именно в этот день в далёком 1916 году подписан приказ о формировании в России Центральной аэронавигационной станции. Ход Первой мировой войны говорил о существенном военном преимуществе тех государств, которые обладали развитым военно-воздушным флотом, основывающимся на стратегически важной информации, в свою очередь получаемой в ходе аэронавигационных наблюдений. Аэронавигационная служба позволяла определять эффективные варианты использования средств военной авиации в тех или иных условиях. Однако в ходе Первой мировой службе так и не суждено было развиться в полноценный сегмент военно-воздушного флота, так как и сам российский воздушный флот не имел полноценной господдержки, да и развитие событий не столько на фронтах, сколько внутри самой России не позволяли уделять должное внимание такому развитию.

К моменту революции 1917 года, в результате которой к власти пришли большевики, от имевшегося в российской армии отряда осталась лишь его треть, причём уровень подготовки тех, кто поддержал революционный раскол, оставлял желать лучшего. Ещё хуже дела обстояли со штурманами, который в те годы именовались аэронавигаторами. К 1920 году на всю страну таких специалистов было около 46 человек. К 1923 году ситуация стала выправляться, так как в начавшем формироваться Советском Союзе появились первые лётные школы, а также на самом высоком уровне было принято решение о выделении в эскадрильях должностей аэронавигаторов. Эти специалисты готовились по программе так называемых лётчиков наблюдателей, которые накапливали опыт по пилотированию самолётов, придерживаясь наиболее значимых ориентиров на земной поверхности. По понятным причинам, речи о наличии каких-либо "продвинутых" штурманских приборов, которые могли бы в автоматическом режиме помогать лётчику вести самолёт, не шло. Вся навигационная работа велась при помощи инструментов, которые сейчас можно увидеть в музеях военной авиации. Уже через несколько месяцев было принято решение о том, что специальность аэронавигатора должна быть приравнена к лётному составу.

Огромный вклад в развитие штурманской службы ВВС на начальном этапе её становления в Советской России внёс Борис Стерлигов. Его по праву можно назвать отцом-основателем штурманской службы в том виде, в котором она начала своё полноценное развитие в структуре отечественной военной авиации. Борис Васильевич известен своим авиаперелётом по маршруту Москва-Нью-Йорк в 1929 году, совершённом с командиром экипажа С.А.Шестаковым. В начале 1930-х он становится Главным штурманом Военно-воздушных сил. В воздушный флот страны Борис Стерлигов пришёл в 1923 году – после обучения в Петроградской технической артиллерийской школе, боёв на фронтах Гражданской войны, окончания Высшей военно-педагогической школы Москвы и преподавательской деятельности на пехотно-пулемётных курсах в Баку. После того, как Борис Васильевич оказался Главвоздухфлоте Советской России, его назначили на должность заместителя начальника Центральной аэронавигационной станции. Через два с небольшим года Борис Стерлигов с командиром экипажа В.О.Писаренко осуществил перелёт Москва-Севастополь-Киев общей протяжённостью 3000 км. Борис Васильевич прокладывал маршрут, не имея в своём распоряжении ни радиотехнических средств, ни карты, а используя лишь компасный курс и наземные ориентиры.

Борис Стерлигов руководил главной штурманской службой страны до второй половины 40-х годов. За это время он успел разработать собственную методику самолётовождения по компасу (как в дневное, так и в ночное время суток), которая стала единой для лётного состава и штурманов ВВС. Под его руководством были разработаны специальные барометрические измерители высоты и определители скорости самолёта, солнечный курсоуказатель, навигационный визир.

В 1930 году в Советском Союзе появляется, по сути, первое издание, целиком и полностью посвящённое работе авиационных штурманов. Это «Руководство по воздушной навигации», а затем и «Наставление по аэронавигационной службе НАНС-30», которые на несколько лет стали полноценными учебными пособиями для отечественных (и не только отечественных) штурманов. Кстати, именно в этих учебных материалах впервые в СССР упоминается понятие авиационного штурмана.

1930-й год можно считать особым для штурманской службы. Именно в 1930 году благодаря личному обращению Бориса Стерлигова к руководству ВВС устанавливается организация аэронавигационной, аэрофотосъёмочной и метеорологической служб.

Через пару лет появляется НАНС-32, благодаря которому должности лётчиков наблюдателей заменяются должностями штурманов. В 1933 году Борис Стерлигов и получил должность главного штурмана (флагштурмана) ВВС.

Нельзя не отметить и ещё одно выдающееся достижение первого главного штурмана военно-воздушного флота страны. Речь о разработке уникальной операции по доставке из США в СССР самолётов по ленд-лизу через Аляску. Это знаменитый Алсиб – воздушная трасса от Аляски до Сибири, начавшая действовать в 1942 году. В США начало трасса брала в городе Грейт-Фолс (Невада), а заканчивалась в Номе и Фэрбанксе на Аляске. Оттуда самолёты двигались до Чукотки и Якутии. Для этого в СССР были построены несколько аэродромов в Сеймчане, Киренске, Уэлькале. Действовали и вспомогательные ВПП – Оймякон, Олёкминск, Марково, Сусуман, Алдан. Ещё целая серия аэродромов готовилась к приёму самолётов в Зырянке, Анадыре и других населённых пунктах северной части Дальнего Востока. Советские лётчики перегоняли американские самолёты, за которые правительство СССР расплачивалось с Вашингтоном золотом и другими материальными ценностями, из Нома и Фэрбанкса на территорию Советского Союза.

В 1944 году по Алсибу перелёт осуществил самолёт, на борту которого находился вице-президент США Генри Уоллес. Всего же за годы существования воздушной трассы (1942-1945) по ней было перевезено 128 371 пассажира, и 18 753 тонн грузов. В Красноярске есть мемориальная доска, посвященная лётчикам, участвовавших в так называемых перегонных командах по Алсибу.

Значимость штурманской службы для ВВС РФ и безопасности страны в целом сложно переоценить. Челябинский филиал Военно-воздушной академии им.проф.Жуковского Н.Е. и Гагарина Ю.А. выпустил 29 штурманов, четверо из них отправились для несения службы на Крымский полуостров.

Главный штурман ВВС РФ Михаил Звягин:

На военном штурмане лежит основная нагрузка по применению , средств разведки, десантированию, применению радиоэлектронных средств борьбы. Поэтому роль штурмана непременно будет повышаться. Те, кто расформировывали училища, или укрупняли образовательный статус подготовки лётных кадров, убирая из этого процесса штурманский вуз, наверное, в этом плане ошибались, считая, что эпоха штурмана заканчивается. К счастью, это не так. Я как руководитель штурманской службы глубоко уверен, что специальность эта будет очень востребована и в настоящем, и в будущем.

«Военное обозрение» поздравляет штурманов ВВС РФ и ветеранов штурманской службы с профессиональным праздником!

18-22 февраля 2015 года в индийском Бангалоре на авиабазе ВВС Индии «Елаханка» прошла выставка Aero India 2015. Основной тематикой выставки является авиационная военная техника и вооружение. В работе салона приняли участие 623 компании, в том числе 295 индийской и 328 иностранных компаний. Общая площадь экспозиций составила 4,4 га, российские стенды с 274 образцами военной продукции удалось разместить на 800 кв метрах («Рособоронэкспорт», «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), «Ростех», холдинг «Вертолеты России» и др.). Такое скопление военной техники и людей, не могло оставить безучастным Армейского репортера.

История военно-технического сотрудничества (ВТС) между Россией и Индией тянется со времен СССР (1960-е гг.). ВТС охватывает все сферы — ВВС, ВМФ, ПВО, сухопутные войска. Лично выяснить нынешнее состояние дел в области военной авиации оказалось для меня большой удачей. Удивительно, но первым с кем мне удалось обстоятельно поговорить об этом, оказался главный штурман ВВС России — генерал-майор Михаил Звягин. Мы поговорили о планах главного штурмана на 2015 год, целях и задачах генерал-майора на авиасалоне Aero India 2015, о современной технике в ВВС России.

— Как давно вы в этой должности?

— Летом 2009 года был назначен указом президента РФ — Дмитрием Медведевым. В то время (министр обороны Анатолий Сердюков) были сложные времена у всех вооруженных сил страны — оптимизация, штатные мероприятия. Тем не менее штурманская служба сохранила свои позиции. Вначале пришлось серьезно ужаться. Сейчас имеем штатную структуру. Проводим все мероприятия, которые положены штурманской службе, в плане обеспечения.

— За что отвечает главный штурман ВВС?

— Он отвечает за три направления: а) штурманская подготовка летного состава, б) штурманское обеспечение принятие решения на военно-боевые действия, в) обеспечение безопасности штурманского отношения. Безопасность — это самая важная сфера ответственности: не столкновение летательных аппаратов между собой, не столкновение летательных аппаратов с земной и водной поверхностью — это целые методики. Кроме этого — это непопадание в зону разлетов своих авиационных средств поражения, исключение применения оружия вне полигонов (не по заданным целям), исключение потери ориентировки.

— Какие планы у главного штурмана ВВС на 2015 год?

— Мои планы не могут быть отдельны от планов ВВС. Все планы главного штурмана направлены на боевую и оперативную подготовку ВВС. Большое количество учений, показов, демонстраций и, возможно, внезапных проверок. Мои личные планы четко скоординированы со штурманской службой, которую я возглавляю. Все детально расписано: кто, когда и чем занимается. И поэтому иных планов нет.

— Наиболее важным в этих планах является подготовка кадров. В России сейчас определилось одно штурманское училище — Челябинское. В следующем году училище отметит 80 лет. Пока оно не стало самостоятельным — идет процесс аккредитации. По сути это было штурманское училище, которое утратило свой статус. Его не стало при прошлом руководстве вооруженными силами страны. Уже благодаря нынешним руководителям буквально за 2 года, мы возродили это училище. Сейчас активно проводим набор и нам удалось набрать необходимое количество абитуриентов. Было не все так просто. Собрать толковый коллектив и все возродить, это же огромное количество технических средств обучения.

— У нас свои учебные самолеты, которые предназначены только для обучения штурманов. Это своеобразная техника: самолеты Ту-134 и Ан-26 в салонах, которых установлены рабочие места с имитацией рабочего оборудования штурмана экипажа. Самолет сам по себе летит и выполняет задание. Там же находятся инструкторы. На рабочих местах есть радиотехническое, геотехническое, или астрономическое оборудование. Штурман должен знать множество способов позиционирования, поэтому самолеты свои. Вот такая несколько отличная от подготовки летчиков процедура. Поэтому одной из главных задач считаю курирование этого училища, я же его закончил — оно родное. Необходимо обеспечить нормальное функционирование подготовки кадров.

— Недавно вы заявили о необходимости пересмотра программы вооружения до 2020 года. Что требуется изменить?

— Я имел в виду обновление нашего парка учебных самолетов. Мы им продлили назначенный ресурс по техническому состоянию. Но нам надо думать о перспективах. Техника, которая сейчас поступает в войска — это абсолютно другое поколение самолетов — 4+ и далее. А мы пока продолжаем учить на самолеты 2 и 3 поколения. Нынешние штурманы сейчас летают на самой современной технике. У нас в России на Су-30СМ в задней кабине летает штурман. Потому как самолет многоцелевой и очень большой спектр задач по земле идет. Там как раз нужен оператор с серьезной подготовкой, со знанием прицела локационного. Поэтому главком ВВС принял решение, что там будет летать штурман.

— Обновление учебных самолетов — это не простой процесс. Я сегодня подходил к ильюшинским специалистам. Их перспективные Ил-112 и Ил-114 мы давно облюбовали. Эти самолеты, по сути дела, возобновляют нашу программу обновления парка учебных самолетов для штурманов. Я говорил с генеральным директором, высказал ему свои пожелания, что бы мы хотели видеть. Вопрос не простой и ни одного года срока, надо очень серьезно этим заниматься, насколько хватит ресурсов в бюджете. Но это очень важная тема. У нас проведены исследования, написаны научные работы по размещению штурманского оборудования и адаптации. Мы подготовили технические требования с учетом того, что должны быть многофункциональные индикаторы в адаптированной современной технике.

— У вас есть информация о военной штурманской службе других стран?

— Во многих странах штурман как профессия не существует, а в некоторых штурман возведен в достаточно высокий ранг. В США штурман исполняет роль командира экипажа. Они серьезно подошли к процессу подготовки. У них сильная подготовка. Штурман принимает решения, он командир и пилот. В нашей стране штурман никогда не летает командиром и им не является. Во многих странах, я думаю, что это не от хорошей жизни, особенно в странах развивающихся, там штурманской службы нет вообще. Мне некоторое время назад довелось быть советником в алжирской народной республике (два года служил). Они серьезно не занимались штурманской подготовкой, и я предложил им подготовить специалистов на базе нашего Челябинского училища. В конце концов — это получилось. Теперь там порядка трех десятков штурманов. Они действительно поняли, что это очень важно.

— Повторюсь, что далеко не во всех странах профессия штурмана существует. Не каждая страна может себе позволить иметь дальнюю авиацию со стратегической доставкой оружия. Дальние полеты вокруг земного шара, автономные патрули просто не справятся без такого члена экипажа. Это реалии нашей российской армии. Только сильная страна может позволить себе иметь такой род авиации. А здесь формируется соответствующий подход к экипажу.

— С какой целью вы здесь и как регулярно посещаете такие выставки?

— В этом случае я здесь не как главный штурман. Я возглавляю делегацию министерства обороны. Поскольку эта выставка военно-авиационной направленности было принято решение направить сюда представителя главнокомандующего вооруженными силами. В этих рамках я и выполняю свои обязанности. У меня подобрана достаточно серьезная группа специалистов разных направлений. Мы интересуемся современными достижениями аэродромного и оружейного комплексов, боевой подготовкой пилотов, оружием и новой техникой. Я лично стараюсь больше узнать о навигационных комплексах и системах наведения оружия. Мне очень интересно как построены прицельно-навигационные комплексы. По мере возможности стараюсь собрать доступную информацию. Мы обошли практически все стенды выставки. Побывали на борту американских самолетов. Большой интерес у нас вызвал противолодочный самолет разведки P-8A «Посейдон». В начале нас встретили не очень любезно — наложили ограничения на проход в определенные отсеки. В конце концов, достаточно любезно пообщались.

— С определенной регулярностью в СМИ появляются статьи о поступлении в войска не совсем современной техники. Что вы скажите на это?

— Нет оснований для такого рода заявлений. Техника идет достойная, сразу говорю. Есть некоторые проблемы с надежностью, но это детские болезни любой новой техники. В прежние годы было точно так же. Эти моменты в частном порядке устраняются. Сейчас мы в больших объемах получаем технику, и полным ходом идет её освоение летным составом. Поверьте мне, я бываю во многих частях и слышу только положительные отзывы. Уверяю вас, верить тем, откуда поступает информация о недостойной технике, нет никаких оснований. В эту технику заложено много потенциала, не до конца готового к реализации. Мы же технику делаем не на год — два, и даже не пять лет. Заранее закладываются какие-то потенциальные возможности оружия. Поэтому сейчас эта техника используется не на полную мощность. Идут войсковые испытания, освоение летным составом. И это понятно профессионалам и специалистам, но не всем журналистам.

— Есть ли у вас отзывы по Су-35С?

— Общие сведения, конечно, есть. Мы обсуждаем все вопросы. Я и говорю, что они носят несистемный характер. Никто не оспаривает замечательные возможности Су-35С — самолета многоцелевого назначения с высокими пилотажными свойствами.

— Ходят слухи, что в ОАКе есть негласная конкуренция самолетов Су-30СМ и Су-35С. Говорят, что Су-30СМ лучше, чем Су-35С.

— Нет, я бы не стал так говорить. Абсолютно беспочвенное заявление. Оно не связано с заложенными в техническое задание для этих самолетов качествами. Если и есть, какие-то огрехи, помарки на начальном этапе освоения, то только потому, что самолет Су-35С стал несколько позднее осваиваться летчиками. Поэтому в рабочем порядке идет притирка. Наладка этой техники. Но, я не скажу, что она ненадежна. Этот самолет уже освоен летчиками и используется по основному предназначению. Но это не так быстро делается. Я даже не хочу комментировать, какие-то слухи о конкуренции самолетов. Я вас уверяю, что в среде военных летчиков центрального аппарата, где я прохожу службу, достаточно конструктивно идет разговор, и нет никакого предпочтения или сравнения. Мы прекрасно знаем, какой самолет для чего предназначен и у нас в этом плане все хорошо. Уверяю вас, я это абсолютно искренне говорю.

ЗВЯГИН Михаил Иванович: 1957 года рождения. Выпускник Челябинского ВВАУШ 1978 года. Прошел все штурманские должности — от штурмана самолета до главного штурмана объединения. С 2009 года — главный штурман ВВС. Освоил более десятка самолетов: Ан-26, Ан-30, Ту-134, Як- 28 (и его модификации), самолеты фронтовой авиации снятые с производства. В настоящее время выполняет полеты на самолетах Су-24 (всех модификаций), Миг-31 и Су-34 с боевым применением в полном объеме. Военный штурман-снайпер, заслуженный военный штурман России.

Posted on Mar. 3rd, 2015 at 03:24 pm | | |

Александр Васильевич Животягин

Профессия штурман, стаж работы - 30 летных лет

Генеральный директор ТОО «Авиакомпания Орлан 2000», стаж работы - 16 лет

О ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ПУТИ

Два моих старших брата окончили летное училище и работали пилотами, следуя их примеру, я тоже захотел получить авиационную профессию . Но старший брат посоветовал мне не поступать на пилота, так как путь пилота сложный и долгий. Требовалось много времени, нужно было налетать много часов на самолете Ан-2, пройти дополнительное обучение и только потом, к 40 годам, ты мог начать работать в большой авиации.

Я поступил в «Академию гражданской авиации» в Ленинграде и через четыре с половиной года окончил ее с дипломом «Штурман». Вышел из Академии уже подготовленным для работы на предприятии, меня взяли на должность штурмана и определили инструктора, под чьим контролем я налетал 60 часов. Потом я прошел контрольно-проверочные полеты и начал самостоятельно работать в составе экипажа.

Сначала летал на самолете Ил-18, потом прошло некоторое время, я получил второй класс квалификации и переучился на самолет Ту-154 . После этого уже стал штурманом первого класса и 18 лет летал на этом самолете

С 1991 года по 2002 мы осуществляли полеты за границу

Я работал в частной компании, и когда мне было 45 лет, она была остановлена. Моя профессия утратила значимость и нужность в авиации, но переучиваться в этом возрасте на пилота я не видел смысла. Считаю, что в 45 лет уже не нужно делать из человека пилота. Для всего есть свое время, пилот должен пройти все ступени обучения и практики, чтобы работать на современных самолетах.

О ТОМ, ПОЧЕМУ ПРОПАЛА ПРОФЕССИЯ ШТУРМАН

В составе экипажа отечественных самолетов, на которых я работал, было четыре человека : бортинженер, штурман, второй пилот и командир. В экипаже современных самолетов сейчас есть только второй пилот и капитан корабля, то есть первый пилот. Два пилота необходимо на борту для того, чтобы если что-то случится с капитаном, его мог заменить второй пилот.

Раньше пилот управлял самолетом, у него в руках был штурвал, а штурман прокладывал курс, вел по нему самолет до конечной точки и заводил его на посадку. Сейчас эта профессия утратила свою необходимость. На смену штурманам пришла электроника, компьютерные системы, которые помогают пилотам. Также отпала необходимость в бортинженерах. Их задача заключалась в контроле и регулировке работы двигателей и систем в полете. Сейчас это все контролирует автоматика.

Современные самолеты могут летать в автоматическом режиме

Пилот закладывает маршрут в программу и если условия идеальны, самолет запустится, прогреет двигатели, займет полосу, взлетит и будет двигаться по тому маршруту, который нужен. Прилетев, он сам осуществит посадку и зарулит на посадочную полосу. Пилот необходим на борту для контроля, системы могут отказать, и тогда он перейдет на ручной режим управления.

Все упростилось, самолеты сейчас проходят наземное обслуживание. Перед полетом технические службы заливают определенное количество топлива согласно тем данным, которые дает капитан. Он просто приходит и проверяет запас топлива по приборам. Сейчас также есть наземные операторы, которые приносят на борт всю необходимую для пилота летную документацию: погоду и расчет полета.

О СЛОЖНОСТЯХ СОВРЕМЕННОГО ПОДХОДА

Сейчас в учебных заведениях обучают только пилотов. «Академия гражданской авиации» есть в Алматы и Уральске.

При Советском Союзе каждое учебное заведение гражданской авиации имело свой самолетный парк

Там курсанты постигали первые азы и учились летать с инструкторами. Таким образом они приходили в предприятие более подготовленными, нежели сейчас. Сейчас самолетные парки есть не во всех учебных учреждениях, которые обучают будущих пилотов. Курсант сейчас приходит без пилотского опыта, ему необходимо налетать определенное количество часов на самолете Ан-2, только после этого он получит первоначальное свидетельство пилота-любителя.

Государственных авиакомпаний сейчас нет, даже Air Astana - полугосударственная организация. Так как все предприятия частные, возникают трудности. Во-первых, чтобы компания могла взять курсантов и обучать их, у нее должны быть сотрудники со статусом пилота-инструктора. Во-вторых, приходя в организацию, эти молодые парни проходят обучение в процессе работы, когда нужно обрабатывать поля и там некогда заниматься курсантом, поэтому обучение происходит в скоростном режиме и не так качественно как хотелось бы. В-третьих, обучение каждого курсанта - это расходы на авиационное топливо, которое стоит недешево. Поэтому всем учебным заведениям, которые сейчас обучают пилотов, нужно на уровне государства помочь и выделить воздушные суда, а также сформировать инструкторский состав.

Сейчас большое значение для пилота имеет знание английского языка . В США есть хорошие учебные центры, которые качественно обучают пилотов. Air Astana отбирала ребят со знанием языка и сразу после окончания школы отправляла обучаться в Америку. Окончив обучение там, они приезжали обратно, доучивались и стажировались в авиакомпании. Так молодые ребята в 22-23 года уже становятся вторыми пилотами на больших лайнерах. А в 26-28 лет они могут возглавить экипаж Embraer, Airbus, Boeing.

«АВИАКОМПАНИЯ ОРЛАН 2000»

Сейчас я генеральный директор. Купили три самолета, подготовили документы, получили сертификат на выполнение данных работ, пригласили пилотов и начали работу.

Все мои коллеги - это пилоты со стажем, многие из них летали на международных рейсах, возглавляли экипажи больших лайнеров . Это люди прошедшие этап с Ан-2 до больших самолетов, но предприятия, где они работали, распались, и пилоты вернулись на Ан-2. Каждый из моих коллег способен возглавить авиакомпанию, просто так получилось, что я стал директором.

Наша авиакомпания имеет 12 самолетов Ан-2 , их назначение - сельскохозяйственные работы, также у нас есть транспортные самолеты, мы выполняем рейсы санитарной авиации в Актау, Атырау и Астану, доставляем больных в областные центры, перевозим врачей на консультации.

Мы занимаемся необходимой деятельностью. Не так давно появились американские наземные комплексы, которые сеют, поливают и обрабатывают поля, но они не всегда применимы. Например, этот комплекс нельзя использовать после дождя. Поэтому самолет Ан-2 еще востребован. Он так сделан и продуман, что может садиться на неподготовленные участки и сколько бы мы не занимались поиском его замены, альтернативы ему нет.

Штурман военного самолета является самым главным членом экипажа, потому что именно от его действий зависит судьба операции. Он координирует весь процесс полета, рассчитывает множество факторов, влияющих на него, и в итоге, приводит аппарат к цели.

В эпоху существования высокоточных навигационных приборов профессия штурмана не теряет своей важности. Специалистам данной профессии и посвящен праздничный - день День штурмана ВВС.

История

По приказу главы государства с 2000 года отмечается праздник – День штурмана ВВС. Дата празднования связана с формированием в 1916 году аэронавигационной станции. Служба была создана в связи с развитием авиации в период Первой мировой войны.

На начальном этапе не существовало точных карт и приборов, позволяющих определять маршрут полета. Поэтому штурманы были универсалами своего дела. Они не только задавали летчику направление, ориентируясь по наземным объектам, но и полностью руководили полетами. Также их задачей было держать самолет в исправности, а при необходимости ремонтировать.

Сегодня появилось много приборов, помогающих пилоту ориентироваться в воздушном пространстве, но роль штурмана так и осталась чрезвычайно важной. Особенно это касается военной авиации, когда в бою оборудование может выйти из строя.

Профессии штурмана обучали еще в далеком 1701 году при Петре Первом. Но никто и подумать не мог, что она покорит воздушное пространство.

Традиции

24 марта руководство выносит благодарность всем штурманам Военно-воздушных сил Российской Федерации. Работа каждого специалиста приносит неоценимый вклад в обеспечение безопасности страны. Чествование одного из самых важных членов экипажа происходит в кругу коллег, друзей и близких.

Средства массовой информации готовят интересные сюжеты о аэронавигации России. Все мероприятия в этот день посвящены заслугам штурмовиков перед родиной.